产品详细描述：

  随着汽车智能化为座舱交互带来的超越传统汽车的感知能力和算力，车企在视觉体验设计（包括仪表、车机、HUD的UI设计以及HMI相关业务模块，比如智驾视觉交互）的布局，正在进入新周期。

  与此同时，交互逻辑和UI设计也在成为车企OTA的高频点；尤其是整车数字化，大幅驱动用户对于UI交互更加友好和直观的需求，比如PC游戏的3D渲染、智能手机的触屏交互。

  众所周知，在智能手机赛道，苹果的iOS从2007年发布第一代iPhone开始，UI设计风格的变化同样也是重中之重。从卡片式风格到扁平化设计，再到界面操作逻辑的不断优化。

  与此同时，在汽车与手机互联方面，苹果的CarPlay同样把重心放在了交互。这种转变，也慢慢变得多发生在智能汽车行业。尤其是在硬件同质化的背景下，整车厂正优先投入UI和UX的开发，已经成为趋势。

  一直以来，在传统汽车（非智能）时代，UI交互的设计，由于不直观、过时和缺乏表现力，一直饱受诟病。同时，底层算力的有限，也阻碍了用户界面设计的创造力。

  比如，NXP i.MX系列在很长一段时间里几乎垄断了娱乐车机SoC市场，从2011年量产i.mx6，到接替者的i.mx8在2018年底量产，时间跨度接近7年。同时，有限的CPU、GPU以及NPU算力，也难有发挥余地。

  相比而言，高通从2019年发布第三代骁龙汽车数字座舱平台（8155），到今年量产第四代8295平台，不到4年时间。尽管相比于智能手机，这个迭代速度依然太慢，但已经给汽车行业带了革命性的创新机会。

  与此同时，为满足消费者对产品快速迭代的需求，车企投放新车型的节奏越来越快。算力得到大幅提升、全新UI设计、系统反应速度出色等等变化，都在预示着座舱智能化人机交互体验进入一个全新的发展周期。

  比如，理想汽车智能空间副总裁勾晓菲此前表示，“整车智能空间还处于一个相对初级的状态；过去，大家都在卷功能，接下来更多是从功能到新的交互，并孵化出新生态的进化过程。”

  同样，在Qt Group汽车与设计工具产品总监罗淼看来，目前的车载数字体验还远远没有达到用户期望，“良好的用户体验设计和愉悦的视觉效果，能吸引更多用户并强化品牌形象。”

  传统汽车设计的模式，在UI层面受制于“项目制”模式，导致同一品牌的不同车型，在UI交互层面（由于供应商众多）通常是多套不同的体系。

  而在Qt Group看来，只有采用统一的UI框架及其覆盖端到端产品生命周期的工具，可以让OEM摆脱对第三方供应商的依赖，从而在提高生产力、交付效率，实现品牌差异化和保证质量方面带来巨大的潜在收益。

  就在今年的10月31日，Qt Group官宣，与梅赛德斯-奔驰公司的长期合作进入全新阶段。后者的开发平台已升级到Qt 6，并正利用Qt框架、设计、开发和质量保证工具为其所有汽车和车载显示屏构建备受期待的操作系统“MB.OS”。

  其中，Qt将帮助该操作系统实现跨平台开发，同时缩短上市时间。而，升级到Qt 6也被梅赛德斯-奔驰团队视为拥有了支持‘软件定义汽车’开发的完美工具。

  更关键的是，Qt框架和工具赋予梅赛德斯-奔驰自主掌控车载软件开发的能力，而这恰恰是车企在软件定义汽车时代的差异化能力。

  而算力大幅提升带来的直接变化，就是从2D到3D交互的升级。比如，小鹏G9在去年发布的全球首个基于3D UI的人机交互系统。

  3D交互，通过将真实世界立体化投射到车机屏幕里，利用感知系统，实时呈现行车过程中的驾驶信息。用户可以通过触摸屏幕的方式升降车窗，调节后视镜、打开行李箱盖等，提升了座舱的机交互性和驾驶安全性。

  在罗淼看来，车企正慢慢的变多倾向于在UI中融入3D元素以增强图片的逼线D元素通常用于表达控件和其他抽象或符号信息，而3D对象则用于呈现真实世界的实体甚至是复杂的情景。

  不过，3D图形增强了表现力，而2D元素更易于创建和使用，占用资源较少。这意味着，开发者需要在性能与真实感之间取得平衡。

  比如，高质量的3D场景渲染以及游戏资源的导入和打包，慢慢的变成了许多车企项目开发迭代的主要性能瓶颈。一些厂商开始推出云端分布式算力方案，来降低车端的压力。

  然而，对于汽车行业来说，典型的「二八定律」是客观的事实。即，高端车型仅占整个新车市场规模的20%，而80%的车型依然是以性价比配置作为主打。

  这在某种程度上预示着，与持续以最高帧率渲染视觉内容的PC单机游戏不同，车载UI 3D引擎需要最大程度地减少了每个进程所需的CPU、GPU和内存资源。

  在Qt Group看来，车企对于UI开发工具的选择，最为突出的考核标准是，在低端硬件上也能提供令人惊艳的视觉效果，成为高品质软件的一种具有高性价比的解决方案。

  比如，UI框架在底层采用事件驱动架构，利用事件来触发功能、在跨解耦服务间通信。这种架构使得应用程序在未使用时保持空闲，最大程度地减少所需的内存、CPU和GPU的数量。

  “进了汽车还用手机，这是汽车人的耻辱，”这是几年前，时任阿里巴巴集团技术委员会主席的王坚对于彼时车机系统不受车企重视的呼声。

  那个时期，整车厂也热衷于以车机系统能与手机相连，用中控屏遥控手机来标榜自己的车联网技术，“汽车人需要反思，明明汽车的配件比手机要好、要贵，为什么用户上车要用手机导航？”

  随着小米、华为等手机厂商进军汽车行业，蔚来、吉利等反向涉足手机领域，车机、手机等跨平台智能设备的融合，成为新的趋势。

  今年8月，华为正式发布HarmonyOS 4，进一步优化了手机与车机的协同与体验；而华为鸿蒙HarmonyOS的推出，也开启了全新的跨终端智能互联时代。

  此外，亿咖通科技与星纪魅族集团联合打造的Flyme Auto智能座舱操作系统，通过改变智能汽车技术架构，让手机成为汽车的一部分，让升级手机和升级车机配置划等号，从而提升智能座舱使用体验。

  在罗淼看来，流畅的用户体验、惊艳的视觉效果、定制能力以及跨平台兼容性慢慢的变成了区分平庸产品与树立行业新标准产品的关键竞争要素。（点击链接，查看更多）

  比如，从跨平台来看，Qt没有特定的硬件和操作系统限制，只需编写一次代码，就能编译部署在任何操作系统和硬件上。同时，Qt提供源代码交付，能够保障用户更多的自主性和安全性。

  在传统新车开发模式下，往往同一品牌的不同车型会引入各种不兼容的开发工具，无形中增加了隐性的开发成本。而UI框架的端到端工具可实现工作流程的整合，极大降低复杂性和工作强度，并能对缩短上市时间和减少相关成本产生显著影响。

  而在高工智能汽车研究院看来，在所有车载显示端（抬头显示、乘客显示屏、后座娱乐系统和数字仪表盘等）上应用类似Qt这样的UI开发框架，可以让汽车制造商从可扩展性中获益。

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