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  原标题：飞机又相撞！韩国最大航空公司互怼！飞机擦碰一直发生，该如何避免？

  根据航空公司和韩国航空公社报道，昨天早上7点50分左右（韩国时间，下同）在首尔江西区的金浦机场滑道上，大韩航空KE2725次航班客机和韩亚航空OZ3355次航班客机在收到管制塔的指示后在分别拖往停机位准备登机的过程中发生了碰撞。

  大韩航空客机原定于昨日上午9时5分飞往大阪，韩亚航空客机原定于昨日8点50分飞往北京，420多名乘客已基本完成登机手续，但还未搭乘至机内。

  原定飞往日本大阪的大韩航空客机的出发时间延后至昨天下午1点半，原定飞往中国北京的韩亚航空飞机出发时间也延迟至下午1点左右。

  大韩航空方面表示大韩航空客机在接收到地面控制台的指示后正处于4分钟停止的情况下，而韩亚航空飞机在去往39号登机口的过程中撞击了大韩航空客机的尾巴部分。

  韩亚航空方面表示韩亚航空客机在正常渠道移动过程中。而飞机在接收控制台的指示时，应当遵守黄色线外的规则，而大韩航空客机有违反了该规定的可能性。

  韩国机场公社方面表示包含控制台的指示是否恰当，航空公司的指示事项是不是合理等所有可能性，准确事故原因要进一步进行调查。

  2015年4月1日，瑞安航空两架客机在爱尔兰都柏林机场发生擦碰，两架客机上所有乘客都立即从机上撤离，无人员受伤的报告。一架客机的翼梢小翼与另外一架客机的垂直尾翼发生擦碰。根据图二可以清楚的看到，该客机的翼梢小翼被撞断。

  2015年5月21日，在深圳宝安机场，一架执行深圳至杭州航班的飞机，在停机位推出过程中与停放在相邻机位的另一架飞机发生刮碰。事件发生后，民航中南地区管理局立即展开了调查。

  据悉，调查组现场对航空器损伤、停机位现场和当事人情况做了调查和分析，根据目前的调查情况，中南局表示，初步判断是一起人为问题造成的不安全事件。

  2016年1月27日中午，上海虹桥机场两架东航客机在候机楼前发生机翼擦碰，两机翼尖均受损，所幸机上人员没有受伤。据了解，当时，一架飞机正在滑入，另外一架则正在滑出。两架飞机机型分别为空客A320和A321。

  通常来说，在起飞和进近着陆过程中，均有可能发生发生擦碰的危险，根本原因有三个方面：

  从以上的图例我们大家可以看出，人为原因导致的擦碰是重中之重，也是我们大家可以避免的飞机擦碰重点防范方法，希望能够尽可能的防止人员的伤亡和飞机的碰撞。

  民航的行业标准里面有两个与拖飞机相关的规定，分别是MH/T3011.3-2006民用航空器的牵引和MH/T3010.9-2012地面指挥民用航空器的信号，后面的指挥信号针对拖飞机而言是部分应用。

  飞机拖动可不是一个简单的维修工作，希望现在开始我们改变与拖车的联系啦，针对拖飞机各个航空公司、MRO等，也根据行业标准、手册要求制定了各自的拖飞机的管理程序，分别从人员的资质、管理、组织、安全和流程以及工具设施的使用、保障等方面做了详细的规定，拖飞机的所有参与人员务必要十分清楚手册、行业标准、企业程序方面的各种要求，如此才会避免各种可能出现的问题，实现安全、正确的拖飞机之工作。

  拖飞机需要一个拖车司机、一个指挥者、飞机驾驶舱需要一个操作员、联络人员、观察员（依据环境复杂程度2-4名），通常，司机肯定是需要特种车操作资质证书，指挥者、机舱操作人员肯定是需要机型执照的，其他人员通常要有机务的基础上岗证才行。

  当然仅仅具有这些证书是不够的，关键还要看是不是已经具备指挥或者参与拖飞机的能力才行，作为拖飞机工作由于天天有得做，很多地方重视不够，尤其对于观察员、联络人员还经常安排新员工去做，笔者作为新员工时也经常作为联络人员或者观察员，在指挥者的吆喝下多次参与拖飞机，现在回想起来还是有些后怕，记得有次耳机线没注意被卷入前轮上了。

  指挥和参与拖飞机的所有人员一定要具备这方面的能力才行，司机、指挥员、操作员、观察员等还需要有足够的危险预见能力，同时还需要有充足的耐心、细心，拖飞机工作表面看来是一件大活，其实，拖飞机需要每一个参与人员的绣花针的功力才行，急不得、慌不得、乱不得啊。

  拖飞机的分工协作十分重要，尤其有些拖飞机的线路很长，可能要拖好几公里的距离，安排合适人员参与拖飞机是十分重要的一个管理决策；同时有时候拖飞机要进出机库、停机坪等环境很复杂的区域，拖车司机不仅仅要听从指挥者的指令，而且要重视联络人员、观察人员发出的各种信息，迅速作出正确的判断，拖车司机的重要性在拖飞机的过程中甚至不亚于一个拖飞机的指挥员；而指挥者更加需要有足够的预见性、安排的合理性来指挥整个团队拖动飞机到指定的位置。

  联络人员主要的职责是实现机上和机下人员的信息沟通，拖动飞机时，需要提前通知驾驶舱人员松开刹车系统，飞机拖到位以后也要及时通知上面设置好停留刹车，其他有任何意外信息联络人员要及时发出信号，确保信号被有效传递和反馈。观察员自然就是在拖飞机过程中需要全程观察拖车、飞机、人员等其他有可能对飞机、人员带来隐患的事物，及时提前发出信息到指挥员、司机那里，也要确保信息有效传递和正确反馈。

  驾驶舱的操作人员一方面从驾驶舱的角度承担观察员的角色，确保飞机前进的过程中没有危险性，另一方面，根据手册要求操作驾驶舱相关的液压、刹车、照明、内话等系统全程确保拖飞机过程中的对飞机的要求。

  司机的分工协作问题就最简单，不需要过多的阐述。而指挥者的重要性是十分重要的，前面已经也有部分提炼，这里就不一一陈列，指挥者不仅仅要确保飞机的安全性，也要保障人员的安全性，还要确保拖飞机的及时性和准确性，尤其是指挥飞机进出修理坞的时候，指挥者的作用就显得更为重要。

  飞机构型是否完整是拖飞机的重要指标，如果飞机没有一点问题，比如航班后的飞机要拖过去洗飞机、做定检的，飞机可以启动APU提供电源、液压等功能的，我们是为完整构型的飞机，这是拖飞机的时候我们就按照手册所要求的正常程序拖飞机就可以啦。

  有人觉得如果刹车储压器里面有压力，就能不用启动APU提供电源、提供液压系统，这种工作方式不可取，储压器里面的压力通常难以恒定，虽然理论上会有一个最低值的要求，不过实际上很多飞机的储压器性能有衰减，也许可以给停留刹车使用，如果飞机处于运动状态要用储压器的压力来进行刹车制动，危险性很高。就算储压器正常，一般他的恒定值也就是1000个PSI左右，与正常液压系统提供的3000-5000个PSI的效果肯定是不一样的。

  如果飞机绝对没压力也可以，比如拖车能够正常的使用抱轮的拖车来拖动飞机，飞机能够最终靠功率强大的抱轮拖车实现刹车制动，当然，最好要有适航或者飞机OEM厂家的确认才行，手册上面没有提及这种方法，就需要有合理的认证才行。

  拖飞机主要的工具设备有：耳机、转弯插销、报话机、电筒、拖把、话筒、工作梯等，其中，耳机建议使用无线耳机比较好，转弯插销需要用匹配对应的机型的插销才行。

  拖飞机会大量使用传统的拖把将飞机与拖车连接起来，所以小小的拖把就显得十分重要，通常拖把具有一定的安全保护功能，就是在特殊情况下拖把能自动脱开飞机与拖车的连接，确保飞机受损。所以对于拖把的合格性、安全性、完整性的检查很重要，除了按时进行检查，每次使用前也一定要进行必要的检查，确保拖把的情况正常。

  转弯插销同样很重要，作为隔离飞机转弯系统的关键工具需要用规定的插销，不可随意使用其他替代，飞机液压接通以后，前起落架通常会有一个自动定中的功能，想象一下，如果在拖飞机的过程中，该插销失效导致该功能作动，如果拖车拖飞机正在转弯过程中，突然前起落架要自动定中会有什么后果。

  拖飞机的场地和线路是每次拖飞机所有参与人员要十分清楚的事情，而且指挥者在拖飞机之前需要将线路和目的地明确告诉每一个人员，拖车司机也要务必清楚整个拖飞机的过程和线路，因为有时拖飞机也需要推飞机，存在拖飞机过程中的停顿、换向、或者调转车头（有些可以前后驾驶的拖车就不需要调转车头啦）。

  通常拖飞机的场地会有三个典型的场地，一个是廊桥区域，这个区域一定要注意廊桥本身停靠的位置，曾经发生过由于廊桥没有停靠到位，而机务拖飞机到廊桥时在关注飞机前轮是不是达到标线位置时，飞机发动机的进气道就与廊桥发生严重的碰撞，导致进气道送修、航班延误等损失。

  另一个典型场地就是滑行道或者跑道，通常这个区域比较开阔，容易让人疏忽大意而导致飞机与附近的飞机、灯光设施等刮碰，而且这个区域由于拖飞机的速度最大能够达到15公里每小时，联络人员、指挥人员也需要借助拖车或者其他汽车才能够跟上拖飞机的速度，其中任何意外的发生都是可能的，如此开阔之地至少有两位机务命丧此地啊，生命的教训告诉我们，机务工作大意不得。

  最后一个典型的场地就是维修机库了，这里飞机的拖动十分频繁了，每一架飞机的进出机库都需要拖动，同时里面的设施复杂、人员众多，发生飞机碰撞的现象就很多了，不过人员受伤乃至死亡的现象远远低于滑行道、停机坪上了，一方面着这个场地拖飞机速度十分慢；其次，安排拖飞机的警戒人员会很多，大家重视了。这里场地就是要确保飞机与其他飞机和设施的安全距离，观察人需要借助升降车、工作梯等来确保飞机的上下左右有足够的安全距离。

  在以往的拖飞机差错的调查报告中，我们大家常常会发现在差错发生之前，会有人提前发现了事故的隐患，也发出了警告信息，然而等传达到拖车司机那里、将飞机停下来之前，事故就刚好发生了，甚至有个案例仅仅相差三秒钟，信息的沟通传递显得多么重要。

  作为指挥员，自己所处的地点很重要，一方面要能够接收到所有人员发给他的信号，另一方面他也要能够及时指挥司机和联络人员告诉驾驶舱操作人员采取正确的行动。

  作为参与拖飞机的每一个人要十分清楚指挥飞机的信号手势，因为拖飞机经常要启动APU，这样拖飞机的现场的噪音是十分大的，喊话不容易正确传递信息，最有效的方式建议采用口哨加手势的方式比较好，也可以设计不同的口哨声音来表示不同的内容，简单可行，尖锐的口哨可以盖过APU带来的噪音，起到传递的作用，同时若发生危险，发出危险的口哨信号，就可以及时制动拖车，避免意外发生。

  同时，在晚上拖动飞机，也能借助不一样的颜色的灯光发出信息，比如红色灯光标识危险，绿色灯光标识正常，这样指挥员、司机能够准确的通过观察人员提供的灯光信号来采取正确的行动。

  我们再次聚焦拖飞机的总指挥这个岗位，毫不客气的讲，所有事故的发生，指挥者这个环节是责无旁贷，或多或少都与指挥员相关，种种意外的发生事先总会有种种的迹象，指挥员疏忽或者没有及时采取比较有效措施，事故就这样发生了。

  拖飞机的指挥问题其实针对每一个参与拖飞机的人员都有这个责任在里面，在发现危险隐患的面前，每一个人都必须勇敢地站出来向指挥者、司机发出危险制动信号才行，而司机也不一定非要等待指挥员下令才采取行到，凡是避免危险发生的指令，在拖飞机的过程中应该都是无条件先执行的指令，等飞机静止以后确认好实际的情况后才能够重新再启动拖飞机的程序。

  当然，拖飞机的关键人员确实就是指挥员，拖车司机也是执行指令的关键人员，这两者务必要做到眼观六路、耳听八方的警觉，务必要做到胸有成竹、心若旁无的专注，指挥者不仅仅要运筹帷幄，更要亲自上阵，临阵指挥，方能保证每一次拖动飞机的安全、正确和及时。

  最后，我希望每一个参与拖飞机的机务人员要十分重视，不要因为你仅仅是一个观察员、一个新员工、一个辅助性质的人员而感觉自己不重要，事故也许就在你的一个提醒、一个手势中被扼制住啦。所有的机务工作也是如此，专注、细心、负责、互相提醒就能够让许多隐患消除在无形之中。返回搜狐，查看更加多